Учебно-тренировочный дельтаплан «Атлас» (СССР): данные из статьи

Выписка для модели крыла configs/wings/atlas.json и 3D-модели glider_atlas.glb. Всё ниже — из статьи; чего в статье нет или что не читается на скане — так и помечено.

1. Источник

• Статья «Учебно-тренировочный дельтаплан типа «Атлас»» из журнала «Крылья Родины» (год и номер на скане не указаны). Авторы: А. Кареткин (старший инструктор отдела дельтапланерного спорта ЦК ДОСААФ СССР), А. Рябцев, А. Бабкин.
• Это описание конструкции, чертежи и фото узлов, раскрой купола, регулировки и рекомендации по обучению. Прототип — французский La Mouette Atlas (в статье: «фирма «Ля Моэтт», Франция»), «классический представитель четвёртого поколения». Советская копия строилась по чертежам из статьи, регулировки отрабатывались в дельтаклубе «Темп» (Калининград).
• Скан (atlas.pdf, 17 стр.) — вместе со вступительной врезкой, добавленной переиздателем (интернет-копия): там сказано, что у них по чертежам шили купол из ткани-500 («серебрянка»), а эксперимент с другим материалом труб был неудачным — каркас только из труб Д16Т. Нумерация страниц ниже — по PDF.
• PDF хранится вне репозитория (авторское право журнала). Здесь только числа и пересказ.
• Качество скана плохое: чертежи на стр. 5–6 повёрнуты, мелкие цифры местами не разобрать; такие места помечены.

2. Лётно-технические данные (стр. 2–3)

Проверка: 9,8² / 15,5 = 6,2 ✓. Половина размаха 4,9 м / боковая балка 5,7 м → полуугол ≈ 59°, угол при вершине ≈ 119° ✓ (у базового треугольника раскроя 4900/2920 — ≈ 118°).

Из текста дополнительно:

• скорость срыва в прямолинейном полёте 29–30 км/ч при массе пилота до 70 кг;
• наивыгоднейшая скорость ≈ 32 км/ч;
• «максимальная эффективность» (качество) в диапазоне планирования 35–40 км/ч (сказано в разделе о маневренном полёте);
• вывод авторов: «запас» между скоростью срыва и скоростью наилучшего качества у «Атласа» больше, чем у других учебных аппаратов, в том числе «Славутича-УТ».

Противоречие. Таблица даёт минимальную скорость 20 км/ч, текст — срыв при 29–30 км/ч. Скорее всего 20 км/ч — оценка «воздуха» (или ошибка/минимальная путевая скорость при встречном ветре); в статье не объясняется. Неясно также, к какой массе пилота относятся 32 и 35–40 (в тексте про пилота ≤ 70 кг сказано только для срыва). Ниже принято: срыв 29–30 — для лёгкого пилота.

Аэродинамическое качество прямо не указано; из «1 м/с» при ≈ 32 км/ч (8,9 м/с) выходит ≈ 8,9, но это оценка по двум числам, а не данные статьи.

3. Поведение в полёте (для сверки физики)

3.1. Старт (стр. 12)

• Ненагруженное крыло «рыскает» по курсу и по крену на старте. Причина — схема: «Атлас» принимает расчётную конфигурацию только в воздухе, под нагрузкой (исключение — крутой перегиб склона, когда концы крыла в затенении).
• Средство: немного увеличить угол атаки и сильнее упереться руками в вертикальные стойки ручки управления — рыскание исчезает.
• Чувствителен к боковому ветру; чем положе склон, тем внимательнее надо быть при старте. Начинающим не стартовать, если ветер отклонён от встречного более чем на 20°.
• Первые полёты — при встречном ветре 3–4 м/с.
• Перед разбегом: удерживая ручку слегка расставленными руками, найти угол атаки без тенденции к кабрированию/пикированию; когда купол наполнится, принять на себя нагрузку и начинать разбег.
• На разбеге не держаться «мёртвой хваткой»: после нескольких энергичных шагов крыло само выбирает угол атаки (аэродинамическая устойчивость). После отрыва — не спешить в горизонтальное положение (возможна просадка или преждевременный отрыв), притянуть ручку для скорости безопасного планирования, потом ложиться в горизонтальный полёт.

3.2. Продольная устойчивость и усилие на ручке (стр. 12)

• Есть запас продольной статической устойчивости: на ручке появляется усилие, пропорциональное изменению угла атаки (тянущее или толкающее). Пилот по нему регулирует скорость планирования — «основной путь к пониманию аппарата»; остальное (флаттер купола, шум ветра, положение ручки) — дополнительные признаки.
• Если задняя кромка перетянута, крыло «очень чувствительно к управлению»; если немного кабрирует — можно оставить центровку (лёгкое кабрирование — «это неплохо»).

3.3. Скорость и снижение выше наивыгоднейшей (стр. 12)

• При увеличении скорости свыше наивыгоднейшей (≈ 32 км/ч) непропорционально растёт скорость снижения; это не плохо для аппарата, используется только в экстренных случаях (экстренное снижение, полёт против сильного ветра).
• Количественной поляры в статье нет — только «непропорционально».

3.4. Признаки приближения срыва (стр. 12)

Увеличение скорости снижения; толкающее по отношению к пилоту усилие на ручке; характерная инертность в управлении по курсу («Атлас» перестаёт реагировать на управление по курсу) — сигнал «увеличить скорость».

3.5. Разворот и крен (стр. 12–13)

• Разворот: увеличить скорость и притянуть ручку на 10–20 см (за 2–4 с), затем переместиться в нужную сторону и отдать ручку от себя. Управление «практически без запаздывания».
• Вираж «очень эластичный»: не подныривает, нет тенденции к сокращению радиуса и росту крена.
• Выход — в обратной последовательности, с упреждением по курсу; чем больше угол разворота, тем больше упреждение; величина перемещений при выходе больше, чем при входе; индивидуально для каждого аппарата.
• Крен в развороте не более 30–45°. Увеличить до 90° можно только максимальным перемещением пилота, в том числе срывом на спирали.
• Отмечена пригодность для парения в узких динамических потоках над склонами 20–50 м.

3.6. Срывные характеристики (стр. 13)

• Прямолинейный полёт: при снижении скорости до 29–30 км/ч (пилот ≤ 70 кг) крыло опускает нос и за короткое время восстанавливает скорость; потеря высоты незначительна, «клевка» нет.
• Спираль: постепенно снижая скорость, можно вызвать срыв на внутреннем крыле; опускается нос и растёт крен. Тенденции к самовращению и потере управляемости нет. «Штопора» нет: чтобы удержать крыло в срыве, надо постоянно отдавать ручку от себя; как только пилот ослабил усилие — нормальный полёт восстанавливается сразу.
• Срыв здесь используется как метод управления: спираль минимального радиуса у склона в узком динамическом потоке, разворот «на крыле» уменьшением скорости.

3.7. Посадка (стр. 13–14)

• «Летуч». Отдача ручки поспешная — крыло взмывает на несколько метров, риск срыва и грубой посадки; запоздалая — не хватит запаса по тангажу, крыло «ткнётся носом».
• На высоте 5–7 м (зона сдвига ветра) увеличить скорость планирования для запаса управляемости.
• Экранный эффект «Атласа» значительно больше, чем у «Славутича-УТ»; выдерживание 25–40 м (уклон площадки ещё увеличивает). На выдерживании скорость падает; отдать ручку от себя на полностью вытянутые руки в момент, когда аппарат перестаёт реагировать на кратковременные движения ручки «от себя — на себя» (инерция нарастает).
• К моменту приземления пилот принимает вертикальное положение, руки — на вертикальные стойки трапеции (примерно за нижнюю треть). Даже полностью отданная ручка не даёт эффективного увеличения угла атаки до посадочного значения — пилот аппарат не «раскачивает»; второй способ (фото 3) — полное торможение, «выжимая» ручку.
• Взмыл на 1–3 м — не притягивать ручку; держать на вытянутых руках: крыло «сорвётся», момент на пикирование исчезнет, приземление плавное.
• Технику «Рогалло» (ручка отдаётся за нижнюю часть) не применять: при штиле и слабом ветре грубой посадки не избежать.

3.8. Сравнение со «Славутичем-УТ» (стр. 1, 12–13)

Для «Славутича-УТ» (первое–второе поколения) техника пилотирования отличается от спортивных; «Атлас» лучше — больший интервал между скоростью срыва и скоростью максимального аэродинамического качества; экранный эффект «Атласа» существенно больше. Цифр по «Славутичу-УТ» в статье нет.

3.9. Наземная эксплуатация (стр. 14)

• Крыло, поставленное носом к земле, при ветре 5–6 м/с испытывает нагрузку выше полётной; купол нагружается неравномерно и вытягивается. При ветре до 5 м/с в перерывах — переворачивать на мачту; выше 5 м/с — укладывать на землю (в носовом узле быстроразъёмный узел отцепки передних нижних тросов).
• Переносить «носом к ветру» на плечах.
• Учёт регулировок с первого летного дня.
• Совет: носовая штанга и колёса на ручке (пассивная защита при падениях на начальном обучении).

3.10. Регулировки и облёт (стр. 10–11)

• Регулировочные узлы: планка с несколькими отверстиями на нижних тросах — в продольном контуре (тангаж/центровка); тандер на верхнем боковом тросе и планки на боковых тросах — в поперечном контуре.
• Облёт — по «Временной инструкции ВТТД-80» на небольшой пологой горке (10–15 м). Сначала центровка и поведение по тангажу. Слабое натяжение задней кромки и большая купольность дают малое качество и сильно вывернутые «лопухи» на консолях.
• Регулировка по крену: изменение V-образности поперечины перестановкой пряжек боковых тросов в другие отверстия. Для обучения рекомендуется небольшое положительное V: крыло теряет в качестве, но становится устойчивее.
• Лавсановый купол вытягивается после ≈ 3 ч налёта — нужны дополнительные ушивки вдоль латы 5, 6, 7; контроль замером провисов.
• Усилие на консоли при примерке: 8–10 кг (меньше — консоль слишком мягкая, больше — слишком жёсткая).
• Учебные нормы: ВТТД-84 (упомянут в разделе узлов); соответствие нормативам 11 и 1 разрядов ЕВСК.

4. Геометрия каркаса и купола (стр. 5–11, 15–17)

4.1. Трубы и элементы каркаса

Стыки труб: внутренние или внешние бужи (длина 5d, допуск зазора 0,1–0,2 мм), защёлки байдарочного типа (головка из стали, пружинка стальная или дюралевая). Крыло складывается в походный пакет 2,2 м. Нулевая (килевая) лата вставляется только от носа до центрального узла. Сообщается о работах по стеклопластиковым/углеволоконным трубам переменного сечения (дельтаклуб «Темп»).

Основные размеры по чертежу на стр. 10 (разобрано, часть цифр не читается уверенно):

• боковая труба ≈ 5704 (при 3450 от носа до конца поперечины?); поперечина 2960 (3024 с узлами); киль ≈ 3375; мачта (макушка) ≈ 1246 над осью киля;
• трапеция: основание 1462, стойки 1640, высота от киля 2910;
• расстояния по оси киля: 1656 / 1698 / 1740 (три положения по чертежу, не разобрать какие именно); 2958 и 3375;
• вылет нижней консоли ≈ 397, ≈ 85; общая длина элементов с буксами 4204, 3504, 2200, 2004, 1700 (сборка боковой трубы, не разобрать где какая);
• рис. 1: длины тросов — не разобрать надёжно (читается ≈ 2070, 2335, 1750, 2265, 2085);
• таблица провисов на стр. 10 (латы 2–7): строка «стрела?» 325, 305, — — — — ; строка «В.Д.» 80, 160, 165, 170, 135, 75 (подписи строк не разобрать; по тексту это провис задней кромки относительно нити СД по латам 2–7).

4.2. Тросы

• Стальные нержавеющие, тип КСАН-2,5 (Ø 2,5 мм, 7×7-жильные); подвязки АПУ — КСАН-1,8.
• Заделка: трубка Ø8×1,0 в обкатных или обжимных механизмах (без ударов молотка); для троса с антикоррозионным покрытием — алюминиевые трубки, для нержавеющего — медные; либо закрутка трубочек на 180–360°. Коуши — пластиковые вкладыши, из нержавеющей стали 0,6 мм.

Таблица прочности тросов (как в статье):

(Значение 300 кг для Ø3,5 у 6×19 выпадает из ряда — 650 → 300 → 1100; вероятно, опечатка или искажение скана.)

4.3. Узлы

Метизы: готовые болты Ø6 и Ø8 (самодельные — 30ХГСА или Ст45), самоконтрящиеся гайки на неразъёмных соединениях, на разъёмных — шплинты (булавки, нерж. Ø0,8–1,5), контровочные колечки (нерж. Ø0,8–1,0), закрепляются на стальном тросике. Требования конструкции — ВТТД-84 Федерации дельтапланерного спорта СССР.

4.4. Купол

• Схема шитья: полотнища ткани шириной 800 мм (ЯХТА-ДО) параллельно килевой трубе, сшивка «зиг-заг» 5×5 мм, двойной шов общей шириной 14–15 мм, нахлёст 50 мм; нужно 45 погонных метров ткани, капроновая нить (1 бабина), швейная машина с «зиг-загом»; контрольные метки по шву каждые 60 см.
• Профиль задаётся линией пришива нижней поверхности и «дугой» передней кромки AC (ушивка в носовой части II), а также ушивками задней кромки, особенно по латам 5, 6, 7.
• Базовый треугольник раскроя ABC (стр. 6): AB = 2920 (вдоль киля), BC = 4900 (поперёк), AC = 5730 (передняя кромка). Ось AB — центральное полотно.
• Прочие размеры на чертеже купола (стр. 5–6): вдоль киля 2720 (общее), 1040, 470, 800, 720, 800, 1000, 4000; вдоль латы «Rшаг 500»; 3520; 1350 / 1800; 500; 70; 50; ширина кармана киля 1120 — с ступеньками 210+210+210+280 (справа) и 128, 90 (слева); высота отдельных сегментов 268, 280, 300; 80. Что именно к чему — по скану не разобрать, для точных цифр нужен чертёж в лучшем качестве.
• Таблица дуги передней кромки (k = 1…12, Δ, мм): значения читаются как 30, 50, 70, 80, 90, 100, 110, 115, 120, 110, 70, 30 (и 0) — первое число и число столбцов не совпадают надёжно, читается с точностью «примерно».
• Таблица ушивок задней кромки (лата, б, е): для лат 0–2 нули; лата 3: 55 / 700; 4: 60 / 800; 5: 70 / 900 (или 980); 6: 80 / 950 (или 850); 7: 60 / 960 (или 460) — цифры читаются неуверенно. По тексту ушивки идут примерно с 50 % хорды лат.
• Координаты точек на 6-й лате: PP₂ = 350 мм, PP₂’ = 420 мм, PP₂’’ = 580 мм.
• Латы: карманы (между полотнищами) с упорами (12) и местами выхода из кармана (IV), усиленными вторым слоем ткани; усиление под люверсы; накладка на латах № 2 с люверсом под трос АПУ; латкарман 50 мм на центральном полотне; кармашки под латы с натяжением широкой (60 мм) репейной лентой или резиновым амортизационным шнуром; петля (1) на хвосте килевой части под верхний задний трос.
• Килевой карман (10): пришивается четырьмя швами (по два с каждой стороны); в люверс (9) вставляется шнурок к пряжке килевого болта; торцы кармана подворачиваются на 60 мм.
• Серповидные вырезы между латами по задней кромке: хорошее натяжение и нет флаттера; кромка усилена подворотом 18 мм с капроновой/лавсановой лентой.
• Нижняя поверхность (14) и обтекатель (18) шьются как единая деталь по передней кромке AC (два шва, нахлёст 14 мм); основа обтекателя вдоль боковой кромки (гладкий лобик профиля).
• Отверстия под верхние боковой (7) и передний (6) тросы, а также под мачту (б) — усиливаются лентой; верхний передний трос идёт мимо килевой латы.
• Крепление купола к каркасу: в носовой части — винтами-саморезами через люверсы, на консолях — болтами Ø6 через люверсы, килевой карман — шнурком к заднему килевому болту, петля на хвосте киля; жёсткие накладки на носу и консолях.
• Предлагается красить ткань (офсетная типографская краска, растворитель Р-5, уайт-спирит или скипидар), чтобы приблизить лавсан к дакрону.

5. Сверка с игрой (configs/wings/atlas.json)

Что из поведения стоит проверить в физике полёта (без оценок):

1. Скорость срыва при 65–70 кг ≈ 29–30 км/ч и рост до ≈ 31 при 80 кг.
2. Поведение после срыва в прямолинейном полёте: нос вниз, быстрая потеря скорости восстанавливается, «клевка» и штопора нет.
3. Срыв на спирали: срыв на внутреннем крыле, рост крена и опускание носа; нет самовращения; выход сразу при ослаблении усилия ручки.
4. Крен в нормальном развороте 30–45°; возможность довести до ≈ 90° срывом на спирали.
5. Время разворота: вход ≈ 2–4 с, выход требует большего перемещения, чем вход (упреждение по курсу).
6. Рост снижения выше наивыгоднейшей 32 км/ч (нелинейный; величины в статье нет).
7. Усилие на ручке пропорционально изменению угла атаки; признаки перед срывом: рост снижения, толкающее усилие, вялость по курсу.
8. Посадка: выдерживание 25–40 м у «Атласа» (больше, чем у «Славутича-УТ»); взмывание на 1–3 м при поспешной отдаче ручки и его «съедание» без притягивания ручки; при запоздалой отдаче — тычок носом.
9. Старт: рыскание ненагруженного крыла; чувствительность к боковому ветру (порог 20° отклонения для новичка).
10. Вытяжка лавсана (≈ 3 ч) и настройки V-образности поперечины — если такие эффекты когда-нибудь будут в игре.

Открытые вопросы к источнику: значения 20 км/ч и «35–40 км/ч» без указания массы пилота; таблицы дуги и ушивок читаются неуверенно; цифры на чертеже каркаса (стр. 10) разобраны частично.